Présentée en 2000, la Pagani Zonda C12 S 7.0 marque la première évolution majeure de la supercar italienne. Son moteur AMG V12 passe de 6.0 à 7.0 litres, délivrant désormais 550 chevaux. Produite à seulement 15 exemplaires, cette version précède la célèbre 7.3 apparue deux ans plus tard. Voici tout ce qu’il faut savoir sur cette première montée en puissance de l’icône de Modène.
La Pagani Zonda C12 S 7.0, première montée en puissance de la Zonda
Naissance d’une icône (1999-2000)
En mars 1999, Horacio Pagani dévoile au salon de Genève sa première création : la Zonda C12. Cette supercar artisanale embarque un moteur Mercedes V12 6.0 litres développant 400 chevaux. Le châssis monocoque en carbone et la finition irréprochable impressionnent d’emblée.
Mais Pagani sait qu’il doit frapper plus fort pour rivaliser avec Ferrari et Porsche. Douze mois plus tard, au même salon, il présente la C12 S équipée d’un bloc porté à 7.0 litres. Le pari est audacieux pour un constructeur qui vient tout juste de naître.
De 6.0 à 7.0 litres : le pari AMG
Le passage à 7010 cm³ en 2000 transforme radicalement le caractère de la Zonda. Pagani fait appel à AMG, le préparateur officiel de Mercedes, pour obtenir une version musclée du moteur M120. Ce même bloc équipe alors les mythiques SL73 AMG et la CLK-GTR de compétition.
L’alésage passe de 89 mm à 89.7 mm tandis que la course reste inchangée à 92.4 mm. Cette configuration préserve la réactivité du moteur tout en augmentant drastiquement le couple. La puissance bondit de 150 chevaux, atteignant 550 ch à 5500 tr/min. Le couple grimpe lui aussi à 750 Nm à 4100 tr/min.
La gestion électronique Bosch HFM contrôle l’injection et l’allumage. Le taux de compression reste à 10:1, un compromis idéal entre performances et fiabilité. Contrairement à d’autres supercars italiennes, la Zonda C12 S 7.0 mise sur la robustesse allemande plutôt que sur l’hystérie mécanique.
Caractéristiques techniques de la C12 S 7.0
Le moteur M120 7.0 AMG
Ce V12 à 60 degrés incarne la philosophie Pagani : allier l’artisanat italien à l’ingénierie germanique. Avec ses 48 soupapes et ses doubles arbres à cames en tête, il développe une sonorité grave et envoûtante.
Comparé à la version 6.0 litres d’origine, le gain est spectaculaire : +150 chevaux et +330 Nm de couple. Le moteur est monté en position centrale arrière, juste derrière l’habitacle. Ce placement optimal garantit une répartition des masses proche de la perfection (44/56 avant/arrière).
Le bloc arrive directement d’Allemagne sans modification supplémentaire. Pagani fait confiance à l’expertise d’AMG, reconnu pour ses préparations fiables et durables. Une philosophie qui tranche avec les moteurs atmosphériques italiens souvent plus fragiles.
Transmission et châssis
La puissance transite par une boîte manuelle 6 rapports développée par Pagani. Un embrayage bi-disque AP Racing encaisse le couple phénoménal tandis qu’un différentiel autobloquant répartit la puissance aux roues arrière.
Le châssis repose sur une monocoque en fibre de carbone d’une rigidité exceptionnelle. L’empattement généreux de 2730 mm offre un habitacle spacieux, rare sur une supercar. Des sous-châssis en acier chrome-molybdène accueillent les suspensions et les organes mécaniques à l’avant comme à l’arrière.
Les suspensions à double triangulation utilisent des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs hydrauliques réglables. Les freins Brembo comprennent des étriers quatre pistons et des disques ventilés de 355 mm à l’avant et 335 mm à l’arrière. Les jantes OZ Racing de 18 pouces chaussent des pneumatiques Michelin Pilot spécialement développés (255/40 à l’avant, 345/35 à l’arrière).
Performances et comportement
Le 0 à 100 km/h est expédié en 3,7 secondes. Le 0 à 160 km/h demande seulement 7,5 secondes. La vitesse maximale atteint 340 km/h, une donnée conservatrice selon plusieurs essais indépendants.
Malgré sa puissance, la C12 S 7.0 reste légère avec un poids contenu à 1240 kg. Soit 10 kg de moins que la Zonda C12 d’origine, grâce à des optimisations sur la carrosserie. Le rapport poids/puissance s’établit à 2,25 kg/ch, dans la lignée des meilleures supercars de l’époque.
L’aérodynamique génère 500 kg d’appui à 300 km/h, répartis intelligemment (60% à l’arrière, 40% à l’avant). Sur circuit, l’accélération latérale atteint 1,18 g, preuve d’un châssis parfaitement calibré. Le magazine britannique Autocar chronométrera même un 0 à 240 km/h en 16 secondes, un chiffre ahurissant pour l’an 2000.
Ce qui distingue la C12 S 7.0 de la version 7.3
Deux versions souvent confondues
Beaucoup mélangent la C12 S 7.0 (2000) et la C12 S 7.3 (2002). Pourtant, plusieurs différences les séparent.
La version 7.0 affiche 7010 cm³ et 550 chevaux. Seulement 15 exemplaires ont été produits. Elle ne dispose pas de contrôle de traction, une omission volontaire de Pagani qui souhaite préserver le pilotage pur.
La version 7.3 monte à 7291 cm³ grâce à un alésage porté de 89.7 mm à 91.5 mm. La puissance progresse modestement à 555 chevaux, mais le moteur reçoit des bielles en titane et un système d’admission revu. Surtout, elle intègre un antipatinage électronique et l’ABS, rendant la conduite plus accessible. Pagani en construira 30 exemplaires (18 coupés et 12 roadsters).
En résumé : la 7.0 est plus rare et plus radicale, la 7.3 est plus évoluée et légèrement plus civilisée.
Esthétique et équipement
Visuellement, la C12 S 7.0 se reconnaît à son aileron arrière bipartite, une signature des premières Zonda S. Le nez en forme de delta améliore le flux d’air vers les radiateurs frontaux. Les phares bi-xénon sont enchâssés dans des coques en carbone apparent.
Les portes conventionnelles (non en élytre) facilitent l’accès à bord. Le toit vitré bombé inonde l’habitacle de lumière naturelle. À l’arrière, les quatre sorties d’échappement centrales rappellent l’univers de la compétition.
L’intérieur mêle cuir, alcantara perforée et carbone apparent. Les compteurs analogiques trônent dans une nacelle ovale en aluminium naturel. Les pédales sculptées en aluminium sont de véritables œuvres d’art. Chaque détail, du pommeau de levier aux aérateurs, est dessiné sur mesure.
Parmi les équipements de série : climatisation, vitres et rétroviseurs électriques, système audio haut de gamme, et deux valises en cuir assorties qui se logent dans les coffres latéraux en carbone. Les options permettent de personnaliser couleurs, matériaux et finitions à l’infini. Pagani considère chaque Zonda comme une pièce unique.
Rareté, valeur et marché actuel
Une production confidentielle
Avec seulement 15 exemplaires, la C12 S 7.0 reste l’une des Zonda les plus rares. À titre de comparaison, la version 7.3 a été produite à 30 unités, et la Zonda F à près de 25 exemplaires.
Le prix neuf tournait autour de 350 000 dollars en 2000, soit environ 380 000 euros au cours de l’époque. Un tarif inférieur à celui de la Ferrari Enzo (environ 650 000 euros) ou de la Porsche Carrera GT (450 000 euros), tout en offrant une exclusivité supérieure.
Face à ces rivales, la Zonda C12 S 7.0 se positionnait comme l’alternative artisanale. Moins technologique que la Ferrari, moins racée que la Porsche, mais incroyablement soignée et plus rare.
Côte actuelle et tendances
Sur le marché actuel de la collection, une Pagani Zonda C12 S 7.0 en excellent état se négocie entre 1,5 et 2,5 millions d’euros. Les exemplaires avec historique complet et entretien d’usine atteignent le haut de cette fourchette.
La rareté extrême de cette version explique des valorisations supérieures à celles de modèles pourtant plus puissants comme la Zonda F. Les collectionneurs recherchent avant tout l’authenticité et la traçabilité. Un carnet d’entretien Pagani Automobili avec toutes les révisions effectuées à Modène fait toute la différence.
Avant tout achat, quelques vérifications s’imposent. Le numéro de châssis doit correspondre aux registres officiels de Pagani. L’historique complet (propriétaires successifs, kilométrage, interventions mécaniques) doit être documenté. Une inspection par un spécialiste Pagani ou un expert indépendant reconnu est indispensable compte tenu des sommes en jeu.
Le profil type de l’acheteur ? Un collectionneur fortuné, souvent propriétaire d’autres hypercars italiennes, sensible à l’histoire et au savoir-faire artisanal. Ces voitures circulent peu (entre 500 et 2000 km par an en moyenne) et finissent souvent dans des collections privées ou des musées.
Pourquoi la Pagani Zonda C12 S 7.0 reste une référence
La C12 S 7.0 représente un jalon essentiel dans l’histoire de Pagani. Elle prouve qu’un constructeur artisanal peut défier Ferrari et Lamborghini sur leur propre terrain. En mariant l’exigence esthétique italienne à la fiabilité mécanique allemande, Horacio Pagani invente une nouvelle catégorie de supercar.
Contrairement aux hypercars modernes bardées d’électronique, cette Zonda conserve une connexion directe entre le conducteur et la route. Pas d’antipatinage intrusif, pas de modes de conduite multiples, juste un V12 atmosphérique colossal et une boîte mécanique précise. Une pureté qui en fait aujourd’hui l’une des Pagani les plus recherchées.
Avec seulement 15 exemplaires produits, elle incarne aussi la rareté absolue. Chaque voiture est identifiable, chaque propriétaire fait partie d’un club extrêmement fermé. Cette confidentialité, associée à des performances toujours impressionnantes vingt-cinq ans après sa sortie, garantit sa place dans le panthéon des supercars légendaires.
