La Pagani Huayra BC Roadster représente l’aboutissement d’une quête d’excellence menée par le constructeur italien depuis sa création. Version découvrable de la redoutable BC, cette hypercar combine un V12 de plus de 790 chevaux, un poids contenu sous les 1 300 kg et une exclusivité absolue. Avec seulement 40 exemplaires produits et un tarif avoisinant les 4 millions d’euros, elle s’inscrit comme l’une des voitures les plus rares et les plus désirables jamais conçues.
Une hypercar qui repousse les limites de l’exclusivité
De la Huayra BC au Roadster BC : l’évolution logique
La Pagani Huayra BC Roadster s’inscrit dans une lignée prestigieuse lancée en 2011 avec la Huayra standard. Le sigle BC rend hommage à Benny Caiola, premier client et ami proche d’Horacio Pagani, décédé en 2010. Après la version coupé BC dévoilée en 2016, limitée à 20 exemplaires, puis la Huayra Roadster standard en 2017, Pagani a franchi une nouvelle étape en 2019 avec cette BC Roadster.
Cette déclinaison a été vendue dans son intégralité avant même son annonce officielle. Les 40 acheteurs, tous connus de la marque, ont réservé leur exemplaire sur la seule réputation de Pagani et quelques images teaser. Un phénomène qui illustre la confiance absolue des collectionneurs envers le constructeur de Modène.
La production s’est achevée en 2021, après fabrication des 40 voitures client et de 5 prototypes de développement. Chaque exemplaire a fait l’objet d’une personnalisation poussée via le programme Grandi Complicazioni, la division sur-mesure de Pagani.
Un prix qui reflète l’exception
Le tarif de la Huayra BC Roadster oscille entre 3,4 et 4 millions d’euros hors taxes selon les marchés et le niveau de personnalisation. Ce montant représente environ le double du prix du coupé BC, vendu autour de 2,3 millions d’euros en 2016.
Cette différence s’explique par la complexité technique inédite du projet. Retirer le toit rigide d’une hypercar sans dégrader ses performances ni compromettre sa rigidité structurelle constitue un défi majeur. Pagani a dû repenser l’intégralité du châssis et employer des matériaux encore plus avancés, dont le coût de fabrication a explosé de 450 % par rapport aux composites déjà utilisés sur la BC coupé.
Pour un collectionneur, cette somme reste cohérente face à la rareté du modèle et à la valeur patrimoniale attendue. Les Pagani se revendent généralement bien au-dessus de leur prix d’origine, la demande dépassant largement l’offre sur le marché de l’occasion.
La technique au service de la légèreté extrême
Le défi de l’allègement : retirer le toit sans prendre de poids
Horacio Pagani l’a lui-même décrit comme « le travail le plus dur » jamais réalisé par son équipe. La Huayra BC Roadster affiche un poids à sec de 1 250 kg, soit seulement 32 kg de plus que le coupé BC (1 218 kg). Ce chiffre relève de l’exploit quand on sait qu’une décapotable prend généralement entre 80 et 150 kg supplémentaires par rapport à son équivalent fermé.
La Roadster BC reste d’ailleurs plus légère que la Huayra Roadster standard (1 280 kg) malgré ses équipements aérodynamiques plus développés. Elle surpasse également des références comme la Porsche 911 GT2 RS en termes de ratio poids/puissance.
Cette prouesse repose sur l’utilisation d’un nouveau matériau composite baptisé carbotanium HP62 G2. Ce mélange de fibres de carbone et de titane tissés ensemble offre une rigidité supérieure de 20 % aux composites traditionnels, pour une densité presque identique. Chaque gramme compte : les jantes monobloc en aluminium forgé, les fixations en titane, l’absence de système audio superflu, tout concourt à minimiser la masse.
Le toit amovible lui-même, fabriqué en fibre de carbone et verre, pèse à peine quelques kilogrammes. Il se range dans un compartiment dédié sans empiéter sur l’habitacle.
Un châssis repensé pour la rigidité
Retirer le pavillon fixe d’une voiture compromet naturellement sa rigidité en torsion et en flexion. Sur une hypercar capable de générer plus de 2 G en courbe, cette faiblesse devient critique.
Pagani a donc conçu une toute nouvelle cellule de survie monocoque en carbone-titane HP62 G2. Les résultats sont spectaculaires : la BC Roadster gagne 12 % de rigidité en torsion et 20 % en rigidité flexionnelle par rapport à la génération précédente de châssis Pagani. Ces chiffres dépassent même ceux du coupé BC.
Pour y parvenir, les ingénieurs ont renforcé les bas de caisse, redessiné les longerons latéraux et ajouté des renforts au niveau du tunnel central. La structure tubulaire en acier intégrée à la monocoque carbone participe également à cette rigidité exceptionnelle. L’ensemble permet à la voiture de conserver un comportement routier irréprochable, sans le moindre tremblement de caisse même sur routes dégradées.
Le V12 Mercedes-AMG dans sa forme la plus aboutie
Une mécanique retravaillée pour l’occasion
Le cœur de la Pagani Huayra BC Roadster bat au rythme d’un V12 6,0 litres biturbo développé spécifiquement pour Pagani par Mercedes-AMG. Ce moteur atmosphérique suralimenté représente une version évoluée du bloc M158 qui équipe les différentes Huayra depuis 2011.
Pour la BC Roadster, AMG a procédé à une refonte en profondeur. La puissance culmine entre 791 et 800 chevaux selon les mesures (les sources officielles oscillent entre ces deux valeurs), développés à 5 900 tr/min. Le couple atteint 1 050 à 1 100 Nm disponibles dès 2 000 tr/min, une valeur colossale qui transforme chaque sollicitation de l’accélérateur en événement sensoriel.
Les modifications techniques incluent de nouveaux turbocompresseurs à géométrie optimisée, un collecteur d’échappement hydroformé qui améliore l’écoulement des gaz, des papillons d’admission retravaillés et quatre échangeurs air/eau pour maintenir les températures sous contrôle. Le circuit de lubrification à carter sec permet d’abaisser le centre de gravité en positionnant le moteur au plus près du sol.
Malgré cette puissance démesurée, le V12 respecte les normes antipollution internationales en vigueur, un exploit technique supplémentaire. Mercedes-AMG a d’ailleurs poursuivi la production de ce moteur jusqu’en 2025 pour permettre à Pagani de constituer des stocks suffisants avant l’arrêt définitif.
Une transmission pensée pour le poids plume
La puissance transite par une boîte de vitesses séquentielle Xtrac à 7 rapports et simple embrayage. Ce choix peut surprendre à l’ère des doubles embrayages ultrarapides, mais il répond à une logique implacable : l’économie de poids.
Une transmission à simple embrayage pèse 40 % de moins qu’un système à double embrayage de performances équivalentes. Sur une voiture où chaque kilo compte, cette différence justifie pleinement l’adoption d’une technologie plus ancienne mais éprouvée. Les passages de vitesses restent d’une rapidité remarquable, même si légèrement moins instantanés qu’avec un double embrayage moderne.
La propulsion pure envoie l’intégralité du couple aux roues arrière via un différentiel autobloquant mécanique. Les arbres de transmission utilisent des joints tripodes pour limiter les frottements et les pertes de puissance. Chaque composant a été allégé au maximum sans compromettre la fiabilité.
Avec un rapport poids/puissance d’environ 1,58 kg par cheval et plus de 800 Nm par roue motrice, la BC Roadster délivre des accélérations brutales. Le 0 à 100 km/h est expédié en moins de 3 secondes, et la vitesse maximale dépasse les 325 km/h.
L’aérodynamique comme obsession
500 kg d’appui à 280 km/h
L’aérodynamisme constitue l’ADN même de Pagani. La BC Roadster génère 500 kg d’appui aérodynamique à 280 km/h, un chiffre impressionnant pour une décapotable. À 175 mph (environ 280 km/h également), certaines sources évoquent même 1 102 livres (environ 500 kg) de charge verticale, confirmant ces valeurs.
L’aileron arrière a été entièrement redessiné pour la version roadster. Ses montants s’éloignent des bords pour libérer le flux d’air, tandis que le profil adopte une légère concavité. Cette forme optimise la dépression sur l’extrados et maximise l’appui sans créer de traînée excessive.
Le diffuseur arrière occupe une place prépondérante sous la poupe. Ses extracteurs multiples accélèrent l’air passant sous le plancher, créant une aspiration qui plaque littéralement la voiture au sol. Les six sorties d’échappement s’intègrent à ce dispositif : quatre sorties rondes bien visibles au centre, et deux sorties rectangulaires dissimulées sur les côtés du diffuseur.
À l’avant, de nouvelles lames et des canards élargis génèrent un appui complémentaire. Les prises d’air latérales alimentent les radiateurs tout en canalisant les flux vers l’arrière. Les jupes latérales ont retrouvé une simplicité héritée de la Zonda, loin des appendices complexes de certains concurrents.
Des performances mesurables
L’efficacité aérodynamique se traduit par des valeurs d’accélération latérale exceptionnelles. En virage rapide, la BC Roadster encaisse jusqu’à 2,2 G en continu, avec des pointes à 2,2 G dans les changements de direction. Ces chiffres équivalent à ceux d’une monoplace de course moderne.
Pour gérer de telles contraintes, le freinage fait appel à des disques carbone-céramique Brembo de 398 mm de diamètre à l’avant et 380 mm à l’arrière, mordus par des étriers à six pistons (avant) et quatre pistons (arrière). La décélération atteint des valeurs stratosphériques, permettant des freinages très tardifs sans la moindre dégradation.
Les pneumatiques Pirelli P Zero Trofeo R ont été développés spécifiquement pour cette application. Montés en 265/30 R20 à l’avant et 355/25 R21 à l’arrière sur des jantes forgées monobloc, ils offrent un niveau d’adhérence hors du commun. Ces gommes semi-slicks, homologuées pour la route, garantissent une motricité maximale même sur le mouillé.
La suspension à doubles triangles superposés en aluminium forgé intègre des amortisseurs à pilotage électronique. Trois modes (confort, sport, piste) adaptent le comportement aux conditions de roulage. Même en configuration ferme, la voiture reste étonnamment confortable sur route.
Une expérience de conduite unique
Le roadster sans compromis
Pagani a relevé le pari fou de créer un roadster aussi performant que son équivalent coupé. Toit ouvert ou fermé, les performances demeurent identiques. L’intégrité structurelle du châssis permet de solliciter la voiture à 100 % sans craindre de flexion parasite.
Le toit amovible en carbone et verre se dépose en quelques minutes. Son faible poids permet à une personne seule de le manipuler sans difficulté. Une fois rangé dans son logement dédié, il libère une vue panoramique sur le ciel et intensifie l’expérience sensorielle.
La sonorité du V12 constitue l’un des arguments majeurs de cette configuration découverte. Toit retiré, le chant mélodieux du moteur atmosphérique se mêle au sifflement des turbos et aux détonations à la décélération. Les six échappements produisent une symphonie mécanique d’une intensité rare. Les journalistes spécialisés ayant testé la voiture décrivent ce son comme « apocalyptique » ou « impossible à croire tant il est puissant ».
Paradoxalement, même toit ouvert, l’habitacle reste relativement protégé des turbulences jusqu’à des vitesses élevées. L’aérodynamisme soigné limite les remous, autorisant des conversations à allure soutenue.
Un habitacle artisanal
Chaque Pagani constitue une œuvre d’art mécanique, et l’intérieur ne fait pas exception. L’habitacle de la BC Roadster marie cuir pleine fleur, carbone apparent non laqué, aluminium usiné et titane. Tout est assemblé à la main dans les ateliers de San Cesario sul Panaro, près de Modène.
Les sièges spécifiques BC adoptent une forme enveloppante pour un maintien optimal en usage sportif. Leur structure carbone ultralégère intègre directement la sellerie en cuir ou Alcantara selon les préférences client. Le logo BC apparaît sur les appuie-tête et divers éléments de l’habitacle.
La planche de bord expose des cadrans analogiques mêlés à un petit écran central. Pas de débauche électronique ici : Pagani refuse d’intégrer Apple CarPlay ou Android Auto, considérant ces systèmes inadaptés à la philosophie de la marque. Un système audio à neuf canaux équipe néanmoins la voiture, même si peu de propriétaires l’utilisent tant la mélodie du V12 suffit.
Le levier de vitesses central, usiné dans la masse, contrôle la boîte séquentielle. Les palettes au volant permettent également les changements de rapports. Chaque commande, chaque molette, chaque détail témoigne d’une attention maniaque portée à l’ergonomie et à l’esthétique.
Le programme de personnalisation Grandi Complicazioni autorise des demandes quasi illimitées. Choix des cuirs, couleurs de surpiqûres, finitions carbone (mat, brillant, teinté), inserts métalliques, tout peut être adapté aux désirs du client. Certains propriétaires ont fait graver leur nom ou des motifs personnalisés sur les pièces aluminium usinées.
À qui s’adresse la Pagani Huayra BC Roadster ?
Un objet de collection avant tout
La Pagani Huayra BC Roadster ne vise pas l’amateur d’automobiles sportives, même fortuné. Elle s’adresse exclusivement aux collectionneurs disposant de garages déjà fournis en raretés automobiles. Les 40 acheteurs constituent un cercle très fermé, souvent déjà propriétaires d’une ou plusieurs Pagani.
Beaucoup possèdent une Zonda, une Huayra standard, voire un coupé BC. Pour eux, la BC Roadster complète une collection cohérente autour de la marque italienne. D’autres collectionneurs alignent cette Pagani aux côtés de Ferrari LaFerrari Aperta, McLaren Speedtail, Bugatti Chiron ou Koenigsegg Jesko.
Le profil type ? Un entrepreneur ou héritier de grande fortune, souvent âgé de 40 à 65 ans, passionné d’automobile et sensible au caractère artisanal. Ces acheteurs recherchent l’exclusivité absolue, la performance extrême et l’émotion de conduite pure. Ils acceptent les compromis inhérents à une hypercar : inconfort relatif sur longs trajets, maintenance coûteuse, usage limité au quotidien.
La relation avec Pagani dépasse le simple acte d’achat. Les propriétaires sont invités à l’usine, participent à la conception de leur voiture, rencontrent Horacio Pagani en personne. Cette proximité crée un lien émotionnel fort avec la marque.
Un investissement patrimonial
Au-delà du plaisir de possession et de conduite, la BC Roadster représente un investissement patrimonial sérieux. Les Pagani se revendent généralement avec une forte plus-value, la rareté et la désirabilité augmentant avec le temps.
Une Zonda F de 2005, vendue neuve autour de 600 000 euros, s’échange aujourd’hui entre 2 et 3 millions d’euros en bon état. Les versions ultimes comme la Zonda R ou Cinque atteignent facilement 5 à 10 millions d’euros aux enchères. Cette dynamique devrait se reproduire avec la Huayra BC Roadster.
Les 40 exemplaires produits garantissent une rareté pérenne. Contrairement aux Ferrari ou Lamborghini produites à plusieurs centaines ou milliers d’unités, une Pagani reste introuvable sur le marché de l’occasion. Quand un exemplaire se présente, les acquéreurs potentiels se bousculent.
Les experts en automobiles de collection estiment qu’une BC Roadster conservée dans un état impeccable, avec peu de kilomètres, pourrait valoir entre 6 et 10 millions d’euros d’ici dix à quinze ans. Ce potentiel de valorisation justifie, pour certains acheteurs, un usage très modéré voire un stockage climatisé permanent.
La BC Roadster face à la concurrence
Le segment des hypercars découvertes ultraexclusives compte peu d’élues. La Pagani Huayra BC Roadster se mesure principalement à la Ferrari Monza SP1/SP2, la McLaren Elva et le Lamborghini Aventador SVJ Roadster, même si ce dernier reste plus accessible en termes de prix et de production.
La Ferrari Monza SP (499 exemplaires) mise sur un design rétro et une puissance de 810 chevaux issue d’un V12 atmosphérique. Son absence de pare-brise sur la SP1 en fait un objet encore plus radical, mais elle souffre d’un poids supérieur (1 500 kg).
La McLaren Elva (seulement 149 exemplaires prévus, production finalement réduite) affiche 815 chevaux pour environ 1 150 kg, surpassant la Pagani en ratio poids/puissance. Cependant, son moteur V8 biturbo manque du caractère et de la sonorité du V12 italien. L’Elva adopte également un concept barchetta radical sans pare-brise ni toit.
Le Lamborghini Aventador SVJ Roadster (800 exemplaires) développe 770 chevaux, mais accuse un poids de 1 625 kg qui pénalise ses performances dynamiques. Son V12 atmosphérique procure néanmoins des sensations comparables.
Ce qui distingue Pagani, c’est l’approche artisanale poussée à l’extrême. Là où Ferrari ou McLaren produisent en série, même limitée, Pagani fabrique à la main. Chaque voiture nécessite des mois de travail, avec une personnalisation quasi illimitée. Cette philosophie justifie le surcoût et séduit une clientèle attachée à l’exclusivité absolue.
Sur circuit, la BC Roadster se montre redoutable. Les quelques chronos disponibles la placent au niveau des meilleures hypercars du moment, malgré son statut de roadster. Son équilibre châssis/moteur et son aérodynamisme léché lui permettent de rivaliser avec des machines plus puissantes sur papier.
L’héritage d’un visionnaire
La Pagani Huayra BC Roadster incarne l’aboutissement de la philosophie d’Horacio Pagani : créer des automobiles d’exception en petites séries, alliant performance extrême, artisanat d’art et exclusivité absolue. Avec seulement 40 exemplaires produits, tous livrés à leurs propriétaires entre 2020 et 2021, elle restera à jamais l’une des décapotables les plus exclusives et les plus désirables de l’histoire automobile. Son V12 Mercedes-AMG, son châssis carbone-titane révolutionnaire et son attention maniaque aux détails en font bien plus qu’une voiture rapide : une œuvre d’art mécanique déjà culte, promise à une place de choix dans les collections les plus prestigieuses.
